Nacházíme se na čtyřproudé silnici v moderní pekingské technologické zóně Yizhuang a za slunečného rána se snažíme zahřát opotřebovaný asfalt. Napjatě čekáme na již objednaná robo-taxi. „Tady je,“ volá jedna z cestujících, když si všimneme automobilu, který jasně identifikujeme podle technických prvků. Ale ne, nezastaví se, místo toho projíždí kolem nás jako již předtím několik jiných. Začínají se šířit první sarkastické komentáře. Ještě chvíli trvá, než naši čínští společníci objednají jiného poskytovatele. Osedláme druhé auto.
Je to děsivý pocit, zejména pro řidiče, kteří si na to tak zvyklí. Ještě před nedávnem na sedadle vedle řidiče seděl testovací řidič, ale nové předpisy nyní povolují autonomní taxi nejen v testovacích oblastech, ale také v určitých časových pásmech na obchvatových silnicích a na pekingském jihokružním stanovišti.
Prázdné navigační centrum chráněné plastem, robot se řídí sám, monitorován senzory a kamerovými technologiemi, které jsou na čínských silnicích neustále přítomny. Ale jak zasáhnout, když nastane problém? První výzvu, kterou naše trojice překonává, představuje jeden z omračujících a zcela nepředvídatelných skútrů na pekingských silnicích.
Držíme dech, ale vozidlo se ukazuje jako obratné, což mě vůbec neuvěřitelně zaujalo: již žádná křeč v krku při pohledu zpět. Ještě jednou přichází ke zdánlivě vážné situaci, kterou taxi zvládá s lehkostí. Po dvou kilometrech dorážíme na cílové místo. Hotovo!
Peking bez smogu
Mezitím dobývají robo-taxi velká města Číny, Wuhan byl průkopníkem. Mezi třemi hlavními hráči se nacházejí Baidu, čínský vyhledávač, který provozuje rozsáhlou flotilu robo-taxi Apollo Go, Pony.ai a We Ride. Cena za 30 minut jízdy činí méně než pět eur, což je značně levnější než jízda s řidičem. Platíme předem přes aplikaci; jako Evropané využíváme všude, dokonce i u lítajícího prodejce zeleniny, Alipay, mobilní, velmi pohodlný platební systém, neboť „lidové peníze“, Renminbi, zkráceně RMB, se již příliš nepoužívají. Zřídka se podaří získat minci Yuan, známou také jako Mao, nebo dokonce Feny.
Robotická vozidla jsou na čínských silnicích stále vzácností. Nápadná jsou mnohá zelená registrační čísla pro elektrická vozidla, která jsou mnohem rozšířenější než u nás. V mnoha městech jezdí také autobusy výhradně na elektřinu. Kdo se v Pekingu pohybuje s modrým registračním číslem, což znamená benzinový motor, musí nejen zaplatit velké peníze – až 10 000 eur, co je cena za povolení, které se vydražuje prostřednictvím televize – ale také nechat své auto parkované podle určitého čísla v dané dny. Tato rigorózní opatření pozitivně ovlivňují vzduch ve městě, smog je pryč a hluk je pod kontrolou.
Výzvy z mopedů
Nevyřízený obraz Číny, kde dominují masivní cyklisté, nás však šokuje mopedovou zátěží. V této roční době s barevnými, podšitými „zástěrkami“, které chrání před chladem, se valí v nekonečných kolonách těsně vedle sebe na širokých cyklistických chodnících, rádi také na chodnících, s malým dítětem na palubě. Přechody na zebra nebo červené světla jsou otevřeně ignorovány, protože dvojkolky se od automobilů vyhýbají dohledům. Kola samozřejmě úplně nezmizela. Modrá a žlutá brázdí cesty směrem k jízdě.
Ruční dveře na velkých křižovatkách upravují fronty cyklistů. Plynulé dopravní toky, toto poznáváme již první den v Pekingu bez naší cestovní skupiny, jsou pro 1,4 miliardy lidí předpokladem pro fungování společnosti. Metropolitní systém se 29 linkami a více než 800 kilometry tratí sice nemůže být srovnáván s berlínským metrem a S-Bahn a tunelový systém je mučením, zejména v souvislosti s tím, co mají Číňané na nohách: špatná obuv. To je první věc, které si všímám.
Bezproblémové cestování metrem
Jsme překvapeni povinnými kontrolami zavazadel a pasů u každého vchodu do metra. A bez jízdenky se nedá nic dělat, černá doprava je v Číně doslova nemožná. Na nástupištích se před označenými vstupy k vlakům tvoří slušné fronty. Chceme se dostat na náměstí Tian’anmen, novou linku U7 ještě stihneme, i když jsou vozy již přeplněné. Na U2 nám ani „napěchování“ zaměstnankyně nepomůže, vlak odjíždí bez nás. Ani na druhé nemáme štěstí. Kdysi vzdáváme snahu, u výstupu nám automat spolkne naši recyklovatelnou jízdenku, tentokrát bez kontroly. Být v Číně bez osobních dokladů může být problém, protože od doby korony se kontroluje i v muzeích nebo před turistickými atrakcemi (jako na Tian’anmen, kde jsme se později dozvěděli, že je třeba čekat hodiny).
Příležitostně dokonce i při vstupu do parku, což se nám později stalo v Guilinu. Všudypřítomné kontroly nás na cestě doprovázejí, a to je bez otázek, velmi zvyklé. Na pekingském letišti, kde je třeba odevzdat otisky prstů ještě před příletem, jsem brzy ráno málem dostal záchvat.
Symboly rychlé dopravy
Symbol dramatické mobility změny, kterou Čína za poslední tři desetiletí zažila, je systém rychlých vlaků. S více než 48 000 kilometry má země nejdelší rychlostní železniční tratě na světě, které spojují velká města – a to jsou pouze ta s více než pěti miliony obyvatel. Na počátku rozšiřování soutěžily o velkou zakázku japonské a evropské výrobci železničních vozidel, nyní si Číňané vyrábějí své vysokorychlostní vlaky – podobně jako svá auta – většinou s komponenty, které byly vyráběny pod licencí. Mezi nimi i ve Zhenzhou, následující stanici naší cesty.
Na pekingském západním nádraží pak obvyklý bezpečnostní proces, kontrola zavazadel a dokladů. S skupinou dvaceti lidí by to v Německu okamžitě vedlo k zácpě, tady to probíhá hladce díky velké přítomnosti personálu. Nádraží a vlaky jsou, jako ostatně i silnice, pečlivě čisté. Mezi pekingským ruchem pozorujeme uklízeče, který naznačuje s klidem své koště. Dále čekáme v řadě disciplinovaně, u přístupu na nádraží a na nástupiště. Vstup do vagónů s rezervovanými místy je přesně označen. A poprvé máme radost, že vlak, který má dorazit v devět hodin, přijíždí na minutu přesně a přesně za tři minuty odjíždí. Neuvěřitelné!
Vysoký počet lidí a zavazadel v tak krátkém časovém úseku dostat do vlaku představuje skutečnou výzvu pro Hao Lei, našeho trpělivého průvodce a tlumočníka. Každopádně se nám daří každýkrát, když využíváme zcela přesné rychlovlaky. Rychlostí 350 km/h se míříme k Zhenzhou, hlavnímu městu lidnaté provincie Henan – do Šanghaje by se dalo dostat za pouhé čtyři a půl hodiny. V vlacích je pět míst na řadu, místo je zaručeno. Očekávané znamenité jídlo ve vlaku však chybí. Vlak nemá jídelní vozy.
Ekologizóvané město
Zhenzhou není jen kvůli produkci automobilům s 2,6 miliony vozidel ročně a elektrobusům, které kolují po celém světě, špičkovou destinací. Ve Zhenzhou se nachází také jeden ze čtyř výchozích nádraží Nové hedvábné stezky. Zerene na mě opět zapůsobila zeleň, ulice lemují stromy ginkgo, na každém rohu park. V „zeleném městě“ Bengbu se později seznámíme se zvláštní formou ekologického konceptu Číny. Mátlo mě jak už v Pekingu, tak i dál, že zde chybí německé automobilky. Občas sice spatříme elegantní limuzíny s logem BMW nebo hvězdou Daimler, ale určující pro městskou siluetu nejsou, zmizela také kdysi provozovaná flotila taxi Volkswagen. Dominují zde elektrická vozidla od BYD a dalších čínských výrobců.
Automobil jako symbol statusu
V Changzhou později navštívíme výrobce automobilů Li, který vyrábí obrovské rodinné auta s hybridním a elektrickým pohonem. Na druhou stranu, společnost Wuling vyrábí malé vozy, protože čím venkovštější je oblast, tím menší auta jsou. U Li probíhá výroba plně automaticky, při procházení testovací dráhy potkáváme jen několik pracovníků. To patří k mnoha nevyřešitelným paradoxům: Na jedné straně urychlená robotická technologie a na druhé tisíce lidí, které je třeba nějak zaměstnat. Ucpané silnice a nežítelná touha po větších automobilech, které jsou v Číně symbolem statusu.
Zpět do Zhenzhou: neměli bychom se nechat ošálit barvitou prezentací – staré se setkává s novým na hedvábné stezce a ano, Henan je skutečně kolébkou čínské civilizace. Tento jev, který zažíváme v prezentačním centru na Start Railway Station iniciativy Belt and Road (BRI) ve Zhenzhou, je multimediální propagandou. I zábavná animovaná jízda, která časosběrně vede z Zhenzhou do Mnichova, konečné stanice projektu, má občas charakter lunaparku.
Statistiky Nové hedvábné stezky
Nicméně několik čísel objasňuje, co se děje s BRI, která spojuje východní Čínu s Eurasii, ale rovněž s velkými přístavy v jižní Číně: V roce 2024 vykázalo město nárůst importu/exportu o 25 procent. 3 600 vlaků jelo západním směrem s 55 vagonami – v roce 2025 by to mělo být 4 000. Časová výhoda: 30 procent. Od propuknutí války na Ukrajině se transit trasy nedají používat, takže přeprava trvá o tři dny déle. Když už se vážíme na měřítka růstu – zde je vše hmatatelné.
Hlavy nám třeští. Nekonečné řady mrakodrapů – až 32 pater – a vysoké silnice, které připomínají americká velkoměsta, nekonečné proudy lidí, střídání širokých, často tristních rovin a vysoce vzrostlé městské krajiny, stále se měnící přechody, to všechno nás zmátlo. V blízkosti Guangzhou (Kanton) se ještě jednou setkáváme s robotem na nakládání, tentokrát ve vzduchu. Start-up Ehang je prvním podnikem na světě, které má licenci na letecké roboty (AVV). Bezpilotní letadla jsou určena především pro použití ve městech a v nízké výšce, a ukázka naznačuje, co by to mohlo znamenat pro letecký prostor a uši. Zda pracují na potlačení hluku, se ptám průvodce Ehan, Petera. Ano, odpovídá, ale zřejmě příliš nerozumí mému problému, protože Čína je hlučná.
Uvědomuji si, že vzdušné vozidlo pro hasiče, které by mohlo bojovat s požáry z velkých výšek, je přesvědčivé. Týden po návratu vidím obrázky hořících výškových budov v Hongkongu, které není daleko od Guangzhou. A bezmocní, vyčerpaní hasiči.
Ulrike Baureithel se v listopadu zúčastnila více než měsíční, soukromě organizované informační cesty po lidové republice Čína.
